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Fuente: attacmadrid
El Ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, anunció nada más llegar al cargo su voluntad de desbloquear el plan de rescate de las autopistas quebradas que su antecesora Ana Pastor no consiguió llevar a cabo. Ya conocemos que la solución pasa porque la empresa pública Seittsa asuma la gestión de las autopistas dejándose 3.700 millones de euros por el camino. En menos de un año volverán a ser privatizadas, previsiblemente a los mismos que las explotan actualmente, evitando con esta rápida operación que el gasto engrose el déficit público de cara a presentar las cuentas a Europa.
El anuncio del Gobierno de extinguir las concesiones de las autopistas de peaje consagra al Estado Español como el país del mundo donde más rescates concesionales se han llevado a cabo en la historia reciente. En España, el 59 por ciento de las concesiones de infraestructuras de transportes han sido rescatadas a través de las diversas modalidades que se pueden utilizar: concurso de acreedores, extensión del período concesión, re-equilibrio financiero, mediante sociedad estatal, etcétera. Con este último empujón, escalamos a la primera posición mundial, superando el 55 por ciento de rescates que se han producido en América Latina y Caribe (1).
Es necesario poner en contexto estas cifras. España es el país de Europa con más kilómetros de carreteras de alta capacidad, con mayor extensión de red de ferrocarril de alta velocidad y con más aeropuertos que Alemania. Sin embargo, en cuanto al uso de las mismas, ocupamos puestos mucho más bajos, especialmente en la demanda ferroviaria. Algo ha fallado para que, en poco más de dos décadas, España, haya sobrepasado a todos los países en la construcción y concesión de infraestructuras de transporte, muchas de ellas con escasa utilidad y dudosa viabilidad. El diagnóstico del aún actual Plan de Infraestructuras (PITVI) sentenciaba que en España, la planificación de las infraestructuras no se ha llevado a cabo en correlación con las necesidades de la demanda. Dramática afirmación si tenemos en cuenta que las infraestructuras por sí mismas no generan riqueza, el beneficio de las infraestructuras está en su uso: una autopista vacía, como es fácil comprobar, solo sirve para dilapidar recursos públicos.
Si en la planificación y construcción de infraestructuras no se ha utilizado un criterio de demanda, ¿cuál ha sido el criterio? De las diez grandes concesionarias del mundo, cinco son españolas. La obra civil funcionó como una engrasada maquinaria para dopar a nuestras grandes empresas constructoras y bancos en los años anteriores a la crisis. Cuando la contabilidad europea, a consecuencia de los compromisos de Maastricht, se puso exigente con el control de la deuda pública, la necesidad de seguir echando leña a esta locomotora generó toda una variedad de sistemas concesionales, participaciones público-privadas y todo tipo de mecanismos para asegurar que el dinero público siguiera fluyendo a las grandes constructoras sin que computara al déficit nacional. La realidad es que, secuestrando el control presupuestario gracias a estos nuevos sistemas de financiación no se hizo otra cosa que hipotecar el futuro. Así lo comprobamos después de que la crisis devorara a la clase media española y, al parecer, no había recursos para afrontarlo. Lo que no estaba atado ya en compromisos de pago adquiridos en el pasado -como los peajes en sombra-, lo teníamos que usar para rescatar bancos antes y ahora concesiones. Al mismo tiempo aprobar una ley de dación en pago, implantar una renta mínima o crear un fondo de vivienda social se ha dicho que es imposible.
Todo ello fue acompañado de toda una doctrina sobre las ventajas de la iniciativa privada como fórmula para garantizar la racionalidad de las inversiones, por no hablar de la eficiente gestión privada o de las grandes ventajas que suponían que el riesgo financiero y de gestión no fuera asumido por la Administración. Hoy sabemos que el sistema concesional acaba incrementando los costes fianles de las infraestructuras de transporte en un 20 por ciento (2). Los defensores del modelo concesional han argumentado que el precio de las expropiaciones se disparó a consecuencia de cambios legislativos o que la evolución del tráfico era imprevisible. Cabe preguntarse que ha sido de aquella máxima del ?riesgo y ventura del concesionario?. Si la empresa privada percibe que tiene el negocio asegurado no tiene incentivo alguno para evaluar correctamente el riesgo. Que nuestra historia concesional hable de un 60 por ciento de rescates es un claro mensaje al sector privado. Una vez más, la teoría y la práctica neoliberal española son divergentes. Todas las radiales rescatadas, no es una cuestión de mala suerte imprevisible, es sistémico: las ganancias se privatizan y las pérdidas se socializan.
(1) Datos actualizados a partir de la tesis de María de los Ángeles Baeza Muñoz ?Planificación económico ? financiera de las concesiones de autopistas de peaje. Un estudio empírico del caso Español.
(2) Sobre este aspecto puede consultarse el trabajo de Julián Sastre Nuevas concesiones de metro ligero: Participación pública y privada. Comparación de modelos de gestión y financiación